Czasem coś usłyszę, czasem sobie coś pomyślę, czasem coś z tego tu zdążę zapisać - a czasem nawet zadbam o pełną poprawność pisowni...
Archiwum
Tagi
Kategorie: Wszystkie | Bez | Eko | F1 | Junior | Język | Kult-ura | Milionerzy | Prawo | Sport | Z podróży
RSS

F1

wtorek, 06 czerwca 2017

Powinienem w zasadzie pracować. Powinienem w zasadzie pracować, ale znajduję się w stanie rozchwiano-euforycznym (ocierającym się o histeryczny), więc trochę trudno jest przymusić umysł do skupienia się na jakichś nudnych problemach zawodowych (a poza tym burza niedawno czasowo zerwała mi prąd, więc to Znak). Dlatego zrobię przerwę i odreaguję.

Przyczyną tego stanu ducha (co ma pewien wpływ na ciało) jest oczywiście test Kubicy w starym poczciwym Lotusie E20 (przemalowanym dla niepoznaki na Renault AD 2017, ale to oczywiście cudny czarno-złoty bolid Raikkonena). 115 okrążeń toru Ricardo Tormo w Walencji, tego samego na którym ostatni raz jeździł jako pełnoprawny kierowca F1 w testach przedsezonowych... Stan taki nie dotyczy tylko mnie, euforia wśród kibiców jest wielka, nie tylko polscy kibice niedwuznacznie machają chusteczkami Jolyonowi Palmerowi, zachęcając go do jak najszybszego zwolnienia miejsca w kokpicie RS17... I niektórzy czasem w tym miejscu zadają pytania o formalności.

Pytania, powiedzmy, absolutnie niegłupie. Każdy kierowca startujący w F1 musi się bowiem legitymować szczególnym rodzajem uprawnień, takim swoistym "prawem jazdy na samochód F1", nazywanym oficjalnie superlicencją. Taka superlicencja wydawana jest na okres do końca roku kalendarzowego i następnie wymaga odnowienia. W tym celu zawodnik musi spełniać liczne warunki określone w przepisach FIA (załącznik L do Kodeksu Sportowego FIA, gdyby ktoś był ciekaw), różniące się nieco w zależności od sytuacji kierowcy, a w przypadku Kubicy to: 

- musi być posiadaczem wydawanej przez krajowy związek motorowy międzynarodowej licencji A (na najmocniejsze samochody, w których na kilogram masy samochodu przypada co najmniej 1 koń mechaniczny),
- musi zaliczyć test ze znajomości przepisów Kodeksu Sportowego oraz Regulaminu Sportowego (gdyby nie miał tak długiej przerwy, wystarczyłoby ich omówienie z zespołem),
- musi przejechać samochodem Formuły 1 co najmniej 300 kilometrów (dystans wyścigu) w ciągu najwyżej 2 dni, utrzymując prędkości wyścigowe, przy czym taki test musi się odbyć nie wcześniej niż 180 dni przed złożeniem wniosku o wydanie superlicencji; niestety dzisiejszy test się nie kwalifikuje, ponieważ samochód z roku 2012 jest aktualnie uznawany za historyczny, a na potrzeby superlicencji trzeba wyjeździć kilometry w samochodzie uznawanym za "obecny" lub "poprzedni, co w roku 2017 oznacza samochód w specyfikacji z lat 2013-2018,
- ponieważ był w przeszłości posiadaczem superlicencji, lecz nie w ostatnich 3 sezonach - musi zostać oceniony przez FIA jako prezentujący niedawno w sposób stały znakomite zdolności w samochodach jednomiejscowych ("must be judged by the FIA to have recently and consistently demonstrated outstanding ability in single-seater formula cars"), wydaje się to być oczywistą oczywistością, ale formalnie wymóg jest; nie musi natomiast pracowicie gromadzić punktów w innych seriach, bo kto raz superlicencję dostanie, ten może się powołać na różne ścieżki,
- uiścić opłatę (od takich rzeczy nigdy nie ma ucieczki)
- złożyć w FIA kompletny wniosek - nie później niż 14 dni przed dniem sprawdzania przed pierwszym wyścigiem, w którym kierowca ma wziąć udział w danym sezonie (zwykle takie sprawdzenie odbywa się w czwartek - przed piątkowym treningiem - tylko w Monaco następuje w środę, bo tam pierwsze treningi są w czwartek); teoretycznie w razie konieczności zmiany kierowcy spowodowanej siłą wyższą wniosek taki można złożyć na 48 godzin przed rozpoczęciem sprawdzania, ale z oczywistych względów nie sposób się na coś takiego nastawiać.

Nie ma natomiast szczególnych wymagań medycznych do ubiegania się o superlicencję - w tym zakresie wystarczające są badania przeprowadzone na potrzeby licencji niższego szczebla (międzynarodowej), tej samej która uprawniała do startu we wszystkich innych wyścigach czy rajdach. Czym innym są przy tym wymogi do licencji, a czym innym dopuszczenie do samych zawodów, więc tu się tym zajmować nie będziemy. 

Da radę? Powinien. Skorzysta? A skąd ja mogę wiedzieć...

Tagi: Kubica prawo
23:18, bartoszcze , F1
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 14 maja 2017

O Formule 1 wielu mówi, że to nudne, bo tylko się w kółko kręcą (na owal niech pójdą...). Często jest to prawda, czasem nie dzieje się prawie nic, nikt nikogo nie wyprzedza (dwa tygodnie temu w Soczi podobno nikt), nawet nikomu się za bardzo samochód nie psuje... Bywają jednak na torach rzeczy zupełnie nieprzewidywane.

Byłem dwa tygodnie temu w Budapeszcie (przy okazji przegapiłem tam uliczne pokazy Mercedesa i Red Bulla, rozgrywane niemal przed naszymi oknami, pech - a może i nie). Wracając do domu zboczyliśmy na Hungaroring, bo jeszcze się nie zdarzyło. Tor był zamknięty dla publiczności, więc zrobiliśmy sobie tylko zdjęcia przed bramą, potem ugadaliśmy ciecia, żeby pozwolił nam zrobić zdjęcia przy rzeźbach stojących 20 metrów za bramą (cały czas stał i nas pilnował). Wróciliśmy na parking, zaczęliśmy się pakować do samochodu (zwłaszcza że w tę i z powrotem przechodziły kapuśniaczki i ulewy). Wtedy tuż obok nas zatrzymał się biały lexus, kierowca otworzył okno jakby chciał o coś zapytać, obróciłem się ku niemu, i faktycznie pyta - skąd jesteśmy. No to grzecznie odpowiadam że z Polski, a on na to pyta, czy nie chcielibyśmy się przejechać po torze. Zanim zdążyłem sobie zadać w duchu pytanie "jakim cudem", siedzieliśmy już w tym lexusie, cieć grzecznie otworzył bramę, przejechaliśmy tunelem pod trybunami, potem wzdłuż boksów, wjechaliśmy na pitlane... Z pitlane wyjechaliśmy na tor, kierowca cały czas fachowo komentował zakręty, opisywał prędkości osiągane w poszczególnych sekcjach, w zakręcie nr 11 specjalnie wyjechał na szerokie tarki (jak wszyscy kierowcy wyścigowi), żeby pokazać, z jakimi efektami specjalnymi się to wiąże. Na prostej startowej zatrzymał się na pole position, potem mocniej wcisnął gaz (ale chyba nie przekroczyliśmy limitu prędkości), potem za zakrętem nr 1 zjechał na pobocze i odwiózł nas technicznymi drogami z powrotem na parking. To był - nie ściemniam - szef kontroli wyścigu Hungaroringu, w dalszym ciągu trochę się szczypię, żeby uwierzyć, że to się zdarzyło naprawdę.

Ale to tak naprawdę jeszcze nic w porównaniu z tym, co się może zdarzyć na torze. Dziś podczas GP Hiszpanii po dynamicznym starcie doszło do kolizji w pierwszym zakręcie, po której bolidy Verstappena i Raikkonena nieszczególnie się nadawały do jazdy. To prawdziwy pech, jeśli jesteście kibicem Raikkonena i już po kilkunastu sekundach nie możecie mu kibicować w wyścigu. Jeśli do tego macie 5 lat i specjalnie w tym celu przejechaliście tysiąc kilometrów, to można się rozpłakać. Może się tak zdarzyć, że wasz płacz wychwyci kamerzysta i puści na cały świat...

boy crying GP Spain 2017 Catalunya Raikkonen

Może się zdarzyć i tak, że wkrótce potem zostaniecie zaproszeni do padoku, spotkacie się z Kimim, ekipą Ferrari i całą masą różnych innych osób, które dla zwykłego śmiertelnika są nieosiągalne. Jednym słowem: otrzymacie prezent, o jakim marzy każdy kibic Formuły 1 (chłopak będzie mógł się całe życie szczypać, żeby się upewnić, że to się wydarzyło). Zaraz poprawia nastrój!

GP Spain crying boy Raikkonen paddock 2017

A i sam dzisiejszy wyścig pełen przygód i mało przewidywalnych emocji.

niedziela, 09 kwietnia 2017

Właściwie to przymierzałem się do napisania o czym zupełnie innym - mam takich parę tematów co odkładam raz za razem bo albo mi się nie chce, albo znajduje się akurat co innego - ale po szanghajskim wyścigu (o którym innym razem albo wcale) rzuciło mi się to w oczy i puścić nie chce, więc kujmy póki gorące i szybkie.

Tytułowe trofeum - bo tak to należy określić - wymyślono... dla urozmaicenia nudnych wyścigów, ktoś złośliwy mógłby powiedzieć. Trzeba przyznać jednak, że rywalizacja "kto szybciej zmieni koła" ma nieraz znaczenie dla wyników wyścigu F1, nawet i o zwycięstwie może zdecydować (choć większe znaczenie ma chyba regularność dobrych wyników, niż ich jednorazowe wyśrubowanie). Postanowiono więc mierzyć precyzyjnie czas każdej zmiany opon, ustalać kto w danym wyścigu zrobił to najszybciej, i sprawdzić kto się okaże na dystansie całego sezonu.

W roku 2015 nawet przez moment była ciekawa rywalizacja - w poszczególnych wyścigach aż siedem zespołów triumfowało indywidualnie, w pewnym momencie o zwycięstwo w sezonie wydawały się walczyć aż trzy ekipy, w końcu Ferrari zapewniło sobie trofeum na wyścig przed końcem. W roku 2016 spięła się mocno ekipa Williamsa, która przeprowadziła arcyprecyzyjną analizę, opracowała rewelacyjne procedury i na początku sezonu okazała się najszybsza dziewięć razy z rzędu (mimo że rok wcześniej raczej odstawali w tym elemencie), czyniąc rywalizację iluzoryczną.

Dziś natomiast zauważyłem - każdemu może umknąć - że w trosce o "poprawę widowiska" (jakby się w boksach nie poprawiło od powiększenia opon, które w tak ekspresowym tempie zakładają na koła) zmieniono zasady rywalizacji. Teraz bowiem firma DHL (patron nagrody) odnotowuje 10 najlepszych wyników - przy czym, co może boleć tych "regularnych", liczy się każdemu zawodnikowi tylko najlepszy czas jego mechaników, a nie wszystkie najlepsze wyniki - i przyznaje punkty jak za miejsce w wyścigu. Zgadnijcie, kto ma najwięcej punktów? ...oczywiście Williams (choć podliczyć trzeba samemu póki co). Ale jeszcze dużo wyścigów do końca.

Tagi: statystyki
19:34, bartoszcze , F1
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 19 marca 2017

Ach, te ploteczki. Cały świat Formuły 1 plotkuje zawzięcie o tym, co się będzie dalej działo w relacji zespołu McLaren z producentem silników Honda. Jest to tzw. trudny związek, bo z dużymi ambicjami (zespołu zwłaszcza), a silniki dostarczane przez Japończyków na razie nie słyną ani z mocy, ani z niezawodności. Tak było przez całe dwa lata, a w tym roku...

W tym roku miało być inaczej, bo zmiana przepisów (o silnikach) pozwala na nieustanne poprawianie silników (w poprzednich latach rozwój był limitowany systemem tzw. tokenów). Na zimowe testy Honda przywiozła zupełnie nowe silniki. Efekt? Złośliwi nie umieli się doliczyć, ile ich trzeba było założyć do bolidów w ciągu ośmiu dni (ostatecznie stanęło oficjalnie na pięciu), a samochód nie dał rady jednorazowo przejechać nawet jednej piątej dystansu wyścigu. Kiepska to prognoza, zważywszy że za tydzień o tej porze powinno być już po pierwszym wyścigu sezonu. Frustracja, która dawała znać o sobie już w zeszłym roku, teraz już kipi, pojawiły się mniej lub bardziej oficjalne informacje o kontaktach zespołu z innym producentem silnika, poważni komentatorzy zaczęli analizować możliwość zerwania kontraktu już nawet nie na koniec sezonu, ale wręcz natychmiastowo...

Argumentów, dlaczego natychmiastowe zerwanie nie nastąpi, przedstawiono wiele, sam chcę zwrócić uwagę na jeden, którego nikt chyba specjalnie nie zauważył. Zajrzyjmy sobie na chwilę do przepisów. Artykuł 8.3 regulaminu sportowego zasadniczo pozwala zespołowi zmienić producenta silnika w każdym momencie sezonu. Jest jednak jeden kruczek: zdanie drugie tego artykułu przewiduje, że wszystkie punkty zdobyte z takim zmienionym silnikiem nie liczą się do klasyfikacji konstruktorów - co oznacza, że McLaren w tym momencie jeździłby głównie dla jeżdżenia, mając niemal gwarantowaną pewność oficjalnego zakończenia mistrzostw na ostatnim miejscu wśród zespołów (niemal, bo może przed zmianą udałoby się kogoś wyprzedzić i tę przewagę utrzymać); pozostając z Hondą i licząc na poprawę sytuacji, mają przynajmniej szansę... Dla uniknięcia wątpliwości: mogliby również zapracować wtedy na pieniądze z funduszu nagród (regulamin wyraźnie przewiduje, że zdobywane punkty liczą się akurat w tej klasyfikacji, powodując stan takiego rozdwojenia), ale przypuszczam, że koszty rozstania z Hondą byłyby dużo wyższe niż potencjalne nagrody za wyniki (pewnie by wystarczyło na opłacenie silników, które Honda daje za darmo).

A poza tym kolejne plotki mówią, że największe problemy, jakie wyszły na testach, są wynikiem błędu projektowego w samochodzie, a nie w silniku (czyli rozwód byłby z winy zespołu, który uciekł do łatwiejszej).

10:38, bartoszcze , F1
Link Dodaj komentarz »
piątek, 17 marca 2017

Chwaliłem trzy tygodnie temu, że tak ładnie, kolorowo, jak na wiosennej łące będzie w tym sezonie na torach Formuły 1. Owszem, nie brakowało umiarkowanych zestawów szarości, srebra i czerni, choć mniej chyba niż w poprzednich sezonach. Ale że nic na tym świecie nie jest stałe...

Force India w ostatnich latach malowała swoje bolidy w schemacie biało-czarnym lub srebrno-czarnym mocniejszymi lub słabszymi akcentami pomarańczy i zieleni. W tym roku akcenty były wyjątkowo skromne, zielony wręcz śladowy, samochód wyglądał dość buro. I co? To była cisza przed burzą.

Force India 2017 pink BWT livery F1

Burzą w sensie burzy kolorów (znów naciągam środki stylistyczne), jak i gównoburzy jaka wybuchła po zaprezentowaniu nowych barw, będących wynikiem podpisania poważnej umowy sponsorskiej. Męscy kibice mają duży problem z "niemęskim" kolorem bolidów mknących 340 km/h. Mnie to bawi, cieszę się barwnością stawki, czekam na rzeczywisty wygląd na torze. A jak się komuś nie podoba... cóż. To jeszcze na deser:

pink Cadillac Fleetwood 59

Tagi: fotka
10:00, bartoszcze , F1
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 26 lutego 2017

Zima się chyba powoli kończy (za tydzień ma być +15 podobno), pewnie za chwilę cały świat wokół będzie się stawał kolorowy. Zima się na pewno kończy w świecie F1, już jutro pierwsze przedsezonowe testy (w Barcelonie słonecznie i kolorowo), dziś zakończyły się prezentacje nowych bolidów. 

O walorach technicznych opowiadać tu nie będę - kto ciekaw, mogę podpowiedzieć parę serwisów - pomimo że w przepisach technicznych nastąpiła tzw. rewolucja i wszystkie samochody miały w założeniu wyglądać inaczej (to znaczy nadal mają po cztery koła etc., ale pewne różnice powinny być widoczne, przynajmniej jak postawić zeszłoroczny pojazd obok tegorocznego). Bardzo mnie bawiło natomiast oczekiwanie na szczegóły kolorystyki, bo w tym zakresie wszyscy spodziewali się wielu zmian. Na dziś wygląda to tak, że za miesiąc w Australii powinniśmy zobaczyć samochody: srebrno-turkusowe, czerwono-białe, granatowo-żółte, srebrno-czarne, żółto-czarne, niebiesko-srebrno-czerwone (a podobno miał być błękitno-srebrny...), pomarańczowo-czarne, białe, grafitowo-czerwone i niebiesko-biało-złote. Wydaje się, że z daleka będzie je można od siebie odróżniać!

F1 2017 cars bolidy malowania livery

F1 2017 cars bolidy malowania livery

(autorów zdjęć nie znam, zestawienie zostało sporządzone przez jednego z użytkowników forum F1WM)

Będzie kolorowo? No będzie. Rykiem niektórych fanów o to, że silniki za mało ryczą, zupełnie się nie przejmuję.

Tagi: bzdury fotka
20:22, bartoszcze , F1
Link Komentarze (1) »
piątek, 25 listopada 2016

Za 48 godzin będziemy wiedzieć na pewno, który z kierowców Mercedesa sięgnie po tegoroczny tytuł. Oceniając na zimno - jeżeli nic nieoczekiwanego się nie będzie działo, to świętować będzie Rosberg, któremu wystarczy dojechać w pierwszej trójce (i na razie nie widać, żeby ktoś miał go z trójki wyrzucić), zresztą przez trzy ostatnie wyścigi jedzie dokładnie tak, jak jest to potrzebne, niczym kolarski "czajnik", który ogranicza się do pilnowania rywali (i wygrywa, jeśli mu się to uda). Ponieważ rywalizacja o tytuł z tego powodu straciła na emocjach, podobnoż brytyjscy żurnaliści już szykują opowieści o tym kto na tytuł bardziej zasłużył...

Zróbmy więc szybki przegląd sezonu (ograniczony do czołowej dwójki).
W Australii Hamilton przegrał start z PP i cały wyścig (drugie miejsce uratowali mu stratedzy Ferrari).
W Bahrajnie znów przegrał start z PP, a kolizja w pierwszym zakręcie ograniczyła jego możliwości do P3.
W Chinach Rosberg wygrał z PP (choć kicha Ricciardo mogła trochę pomóc), a Hamilton po starcie z końca stawki zaliczył dodatkowo kolizję i skończył na siódmym.
W Rosji Hamilton znów miał awarię w kwalifikacjach, tym razem gonił z dziesiątego na drugie.
W Hiszpanii wyeliminowali się nawzajem na pierwszym okrążeniu po kolejnym przegranym starcie Lewisa z PP.
W Monaco Rosberg nie radził sobie w deszczu, a Hamiltonowi pomógł błąd mechaników Red Bulla.
W Kanadzie Lewis wygrał z PP (nieudana zagrywka Ferrari mogła pomóc), wypychając Rosberga w pierwszym zakręcie (przez co ten skończył na P5).
W Baku Lewis zahaczył w Q3 o barierę i z P10 nadgonił tylko na P5.
W Austrii manewr obronny Rosberga skończył się kolizją i tylko P4 dla Niemca (który zaliczył też karę za wymianę skrzyni).
W Anglii Rosberg padł ofiarą krótkożyjących ograniczeń komunikacji radiowej - kara za podpowiedź co do sposobu radzenia sobie z usterką skrzyni biegów oznaczała spadek z drugiego na trzecie.
Na Węgrzech Hamilton ograł kolegę w pierwszych zakrętach.
W Niemczech Rosberg zawalił start z PP, a kara za atak na Verstappena pozbawiła go podium.
W Belgii Hamilton strategicznie przyjął kary za dodatkowe silniki, a potem i tak z końca stawki dojechał na trzecie (safety car był pomocny).
We Włoszech Hamilton zawalił start z PP, nawet jeśli skończył ostatecznie na P2.
W Singapurze Hamilton startował dopiero z P3 i to miejsce ostatecznie uratował.
W Malezji... ach, te emocje. Hamilton prowadził, kiedy zapalił mu się silnik... Rosberg potrącony w pierwszym zakręcie, odrabiał straty aż po P3. 
W Japonii Hamilton z drugiego miejsca na starcie po pierwszym zakręcie spadł na ósme i uratował tylko trzecią lokatę.
W USA Rosberg przegrał start z P2, ale VSC spowodowany przez Verstappena pozwolił na przeskoczenie Ricciardo i powrót na swoją pozycję.
W Meksyku rozmaite zamieszania nijak nie przeszkodziły status quo (nawet jeśli ścięcie pierwszego zakrętu przez Hamiltona wciąż budzi kontrowersje).
W brazylijskim deszczu Rosberg utrzymał P2 po części dzięki nieudanym manewrom strategicznym Red Bulla...

Podkreślmy bardzo mocno jedną rzecz: w zasadzie w żadnym wyścigu bolidy Mercedesa nie miały sobie równych, więc obaj raczej mieli coś do przegrania niż do wygrania. Obaj miewali momenty pechowe (Hamilton chyba więcej), obaj miewali nieudane starty, obaj zyskiwali na błędach i problemach innych zespołów. Problemy techniczne to rzecz losowa, dwa lata temu Hamiltonowi pomógł kuriozalny problem zabrudzenia przewodów w Singapurze... Może się okazać, że o tytule zdecyduje betonowa bariera na wyjściu z wolnego zakrętu przy starówce w Baku.

Kto będzie miał w niedzielę wieczorem więcej punktów, w pełni zasłuży na mistrzostwo. Żadne wrażenia estetyczne nie mają tu znaczenia. Być może Lewis jest "szybszym kierowcą", ale nie to decyduje; poza tym, jak głosi Kohelet, "to nie chyżym bieg się udaje, i nie waleczni w walce zwyciężają (i dzięki temu można się zakładać", dodaje Murphy). Czy Hunt zasłużył na swój słynny tytuł, skoro Lauda wypadł na dwa wyścigi?

Tagi: statystyki
19:10, bartoszcze , F1
Link Komentarze (8) »
czwartek, 10 listopada 2016

Wyścig, wyścig... i po sezonie. Prawie. Formalnie zostały nam dwa wyścigi do końca, w niedzielę w Brazylii, a potem za dwa tygodnie finał w Abu Zabi.

W pewien sposób wszystko już jasne: wygra Mercedes (tytuł drużynowy już ma matematycznie zagwarantowany), zostaje pytanie: który z kierowców. Rosberg ma przewagę wielką i żadną zarazem - 19 punktów z jednej strony gwarantuje mu tytuł, jeśli w dwóch ostatnich wyścigach dojedzie co najmniej raz na drugim i co najmniej raz na trzecim miejscu (przy założeniu, że Hamilton wygra oba te wyścigi); z drugiej zaś strony jeden defekt, jeden wypadek (choćby niezawiniony) i okrągłe zero punktowe może odwrócić sytuację. Nie ukrywam, że z punktu widzenia rywalizacji najlepiej by było, gdyby w niedzielę po wyścigu różnica między tą dwójką wynosiła jakiś punkt czy dwa (łatwo powiedzieć, trudniej wykonać...), żeby w wyścigu finałowym każdy centymetr toru się liczył.

A jak będzie? Tor Interlagos lubi rozdawać tytuły mistrzowskie: ze startujących w ten weekend pięciu mistrzów świata każdy zapewnił sobie przynajmniej raz tytuł właśnie tutaj. Rosberg wygrał tu dwa ostatnie wyścigi, Hamilton zaś - nigdy... (przy czym, oczywiście, wszystkie scenariusze inne niż dublet tej dwójki będą wymagały interwencji Fortuny). Jednocześnie nie umiem się oprzeć myśli, że w ostatnich sezonach (od 2008 dokładnie) w latach parzystych mieliśmy rywalizację trwającą do samego końca (a nawet ostatniego zakrętu), a w latach nieparzystych - kończącą się wcześniej (przez co ostatnie wyścigi były już mocno o pietruszkę).

Fortuna w każdym razie straszy deszczem, a to zwiastuje emocje.

21:49, bartoszcze , F1
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 24 lipca 2016

Formuła 1 to zasadniczo wyścigi, czyli przejedź najszybciej określoną liczbę okrążeń toru (wyścigi samochodowe z punktu A do punktu B chyba już wymarły), wyprzedzając swoich rywali. W tym celu ludzie i zespoły stają na głowie, wymyślając przeróżne nowe rozwiązania, które mogą dać poprawę o choćby parę setnych sekundy na kilometrze, zarówno w drobiazgach, jak i w koncepcjach. A koniec końców o wszystkim decydują lub mogą zdecydować przepisy. Historia Formuły 1 to także historia przepisów i rywalizacji z nimi - zarówno poprzez ordynarne oszukiwanie, jak i przez naginanie, czy też wreszcie przez wyszukiwanie w nich luk (przykładami tu sypał nie będę, bo na fascynującą książkę by wystarczyło). Zastosowanie różnych przepisów wielokrotnie wpływało na wyniki, dość będzie przypomnieć debiut Roberta Kubicy, gdzie zamiast punktów skończyło się  dyskwalifikacją z powodu niedowagi samochodu, kilka notek już było inspirowanych przepisami i ich zastosowaniem, w sumie poprzednia na temat F1... też.

Dziś natomiast muszę, po prostu muszę, napisać o przepisie, który już się raz mimochodem przewinął, a wczoraj był prawie że bohaterem dnia. Kilka lat temu odkurzono starą regułę, zgodnie z którą do wyścigu mogą zostać dopuszczeni tylko kierowcy, którzy w kwalifikacjach osiągnęli czas nie gorszy niż 107% najlepszego czasu; reguła ta miała eliminować samochody zwyczajnie zbyt wolne, tak aby nie stanowiły one ruchomej przeszkody na torze (tu się nie ma co śmiać, historia zna przypadek kierowcy zdyskwalifikowanego za zbyt wolną jazdę, ale to był de facto amator startujący w zupełnie innej epoce), reaktywowano ją w czasie, kiedy dopuszczano do F1 nowe zespoły i była obawa, czy zbudują one bolidy na miarę najwyższej kategorii wyścigowej (w sumie przepis efektywnie zastosowano bodaj ze cztery razy). Ponieważ w tym czasie obowiązywał już format kwalifikacji dzielonych na trzy części, przepis napisano w taki sposób, że limit 107% liczono od najlepszego czasu uzyskanego w pierwszej części kwalifikacji (co było też lekkim ułatwieniem, bo czasy w dalszych częściach były zwykle jeszcze lepsze). Jednocześnie wprowadzono "bezpiecznik" dla kierowców, które z różnych względów nie mogli uzyskać czasu (wystarczającego lub jakiegokolwiek) w kwalifikacjach, pozwalając sędziom na dopuszczenie takich kierowców do wyścigu (co było de facto regułą), przy czym tacy kierowcy mieli obowiązek startować z końca stawki.

A wczoraj... przepis ten zatrząsł stawką w posadach. Kwalifikacje były pasjonujące same z siebie, najpierw ulewa spowodowała opóźnienie rozpoczęcia o 20 minut, później pierwsza część kwalifikacji były przerywana czterokrotnie (!), najpierw z powodu nawrotu ulewy, później z powodu wypadków (ostatnia przerwa na minutę przed końcem oznaczała przedwczesne zakończenie tej części, bo i tak nikt nie byłby w stanie rozpocząć okrążenia pomiarowego zgodnie z przepisami), przesychający szybko w letnim słońcu tor powodował gwałtowne wręcz poprawianie czasów okrążeń. Na koniec pierwszej części okazało się, że kierowcy z miejsc od 12 do 16 nie zdążyli nadgonić z poprawianiem czasów na tyle, by zmieścić się w limicie 107%.

Sędziowie byli w kropce (paradoks polegał na tym, że "zbyt wolni" byli między innymi kierowcy, którzy zajęli ostatecznie miejsce trzecie i czwarte, uzyskując w trzeciej części kwalifikacji odpowiednio wynik 100,39% i 100,74% czasu zwycięzcy). Prawnik powiedziałby, że mieliśmy prześliczny przykład rozbieżności pomiędzy celem przepisu a jego literą (wykładnię celowościową powinno się jednak stosować, jeżeli wykładnia literalna prowadzi do niejasności). Ostatecznie udało się im wykombinować rozwiązanie oparte na literze przepisów (a nie tylko zdrowym rozsądku) - skorzystano z przepisu mówiącego, że czołowa dziesiątka na starcie powinna składać się z samochodów, które uczestniczyły w trzeciej części kwalifikacji, uznając że wobec sprzeczności pomiędzy dwoma przepisami temu właśnie należy dać pierwszeństwo (i unikając rozważań na temat celu przepisu o 107%). 

A samo ostateczne rozstrzygnięcie też oparło się o sędziów. Wydawało się, że Hamilton wygra w cuglach, ale kiedy pędził po najlepszy wynik, Alonso obrócił się w jednym z zakrętów i przyblokował połowę toru, zmuszając sędziów do wywieszenia podwójnych żółtych flag, a Anglika (i jadącego za nim Ricciardo) - do zwolnienia. Kiedy dojechał w to miejsce Rosberg, Alonso zjechał już poza tor, co w połączeniu z fantastycznym pościgiem pozwoliło Niemcowi na uzyskanie najlepszego czasu. Pojawiło się jednak pytanie, czy poszanowane zostały litera i cel przepisu, nakazujące "znaczące zwolnienie" pod podwójną żółtą flagą "na tyle, aby móc w każdej chwili zmienić kierunek lub się zatrzymać dla uniknięcia niebezpieczeństwa", zwłaszcza że "wszyscy widzieli" w relacjach telewizyjnych jak Rosberg mknie po zwycięstwo, bijąc rekord sektora? Sędziowie przepatrzyli dane o prędkości samochodu (nie te z telewizji, tylko te z samochodu) i orzekli, że na odcinku, gdzie pokazywano podwójne żółte flagi (a nie w całym sektorze, dużo dłuższym), rzeczywiście nastąpiło "znaczące zmniejszenie prędkości" (choć nie napisali o ile)...

Przepraszam, że nic nie piszę o pasjonującej drugiej (środkowej) części  kwalifikacji, ale nie działo się w niej nic szczególnego z punktu widzenia przepisów.

Tagi: prawo
10:56, bartoszcze , F1
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 10 lipca 2016

Pojęciem znanym każdemu sportowcowi i kibicowi jest aut, przekroczenie linii ograniczającej przestrzeń zawodów. Bywa on definiowany przeróżnie - w futbolu wystarczy samo opuszczenie przez piłkę całym obwodem przestrzeni (niewidzialnego prostopadłościanu) wyznaczonej przez linie ograniczające boisko, w tenisie czy siatkówce piłka musi dotknąć ziemi (lub innego obiektu, nie wchodźmy w niuanse), podczas gdy zawodnik ją może śmiało poza tymi liniami odbijać. W koszykówce aut jest także wtedy, kiedy dotknie jej zawodnik będący poza boiskiem, przy czym wg przepisów "europejskich" w każdym przypadku, a wg przepisów "amerykańskich" tylko jeżeli zawodnik dotknął wcześniej podłogi lub dowolnego przedmiotu (np. ławki) poza boiskiem, dlatego w NBA czasem można zobaczyć efektowne próby ratowania piłki wychodzącej na aut poprzez wielki skok, zgarnięcie piłki i jej odrzucenie na boisko zanim zawodnik wyląduje.

W F1 (i innych wyścigach samochodowych) piłki oczywiście nie ma, co nie oznacza, że kwestie związane z "autem" (no pun intended) nie istnieją. Każdy kierowca świetnie zna pojęcie track limits, czyli białych linii wyznaczających granice toru (krawężniki znajdują się już za nimi), oraz zapisany w regulaminach zakaz jazdy poza torem (co oznacza, że jakaś część samochodu musi pozostawać co najmniej na tej białej linii). Wydaje się z pozoru dziwne, że ktoś mógłby próbować jeździć poza asfaltem (ach, te czasy kiedy poza torem były trawniki, żwir lub zgoła bariery), ale przy współczesnych standardach bezpieczeństwa przestrzeń poza torem jest w wielu miejscach wybetonowana (kąśliwie mówi się o lotniskach), przez co wyjazd poza tor może nie tylko nie oznaczać straty (prędkości ani czasu), ale zysk. W przepisach zaś zakazane jest uzyskiwanie przewagi w wyniku wyjeżdżania poza tor. W wyścigu może to oznaczać karę, w kwalifikacjach zaś - skasowanie czasu okrążenia, podczas którego kierowca wyjechał poza tor (i zyskał przewagę).

I właśnie takie kasowanie czasów okrążeń dostarczyło nam niezapomnianego widoku na Silverstone. Jenson Button z powodu awarii tylnego skrzydła nie wyjechał ponownie w Q1, w ostatnich sekundach rywale zepchnęli go na siedemnaste miejsce (pierwsze odpadające). Wysiadł z auta, rozebrał się, poszedł do strefy dla mediów - po czym nagle wrócił z niej biegiem, kiedy mu powiedziano, że prawdopodobnie czas jednego z bezpośrednich rywali (Kevina Magnussena) zostanie skasowany. Włożył z powrotem kombinezon w szampańskich barwach, wsiadł do bolidu, zapiął pasy i czekał, kamera przeskakiwała z jego mclarena na renault Magnussena - by w końcu okazało się, że sędziowie nie dopatrzyli się przekroczenia, bo fragment koła Magnussena pozostał na białej linii (kibice piłkarscy powiedzieliby: koło nie przekroczyło całym obwodem...).

Jenson Button raczej nie miał nic przeciwko przebieżce, bywa też triathlonistą.

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 14